創新,邁向偉大復興的不竭動力

發布時間:2017-08-09

7月27日8時38分,G350727次“復興號”中國標準動車組列車平穩駛出北京南站。車內顯示屏上,列車時速一路攀升:不到8分鐘,達到232公里/小時;10分鐘,達到315公里/小時。人們屏氣凝神,12分鐘后,讓人期待的數字出現:352公里/小時!車內洋溢著興奮的情緒,大家紛紛拿出手機記錄這一“翻開中國高鐵發展新篇章”的時刻。在這列由中國鐵路總公司牽頭組織研制、具有完全自主知識產權、達到世界先進水平的列車上,有300多名“特殊”的旅客,包括來自相關部委的工作人員、院士專家、企業員工和鐵路職工。“復興號”的誕生,真實記載了中國高鐵技術裝備走向世界先進行列的發展歷程,充分展示了中國鐵路服務經濟社會發展、創造人民生活新時空的美好愿景,深情寄托著中國鐵路人對中華民族偉大復興的追求和期盼。

 “人民對美好生活的向往,就是我們的奮斗目標。”十八屆中央政治局常委與中外記者見面時,中共中央總書記習近平代表黨中央作出的莊嚴承諾,指引著中國高鐵創新團隊的前行之路。黨的十八大以來,中國鐵路總公司黨組認真貫徹落實以習近平同志為核心的黨中央提出的創新驅動發展戰略部署,圍繞全面掌握自主技術的高鐵成套技術裝備和技術體系開展技術創新,我國高鐵總體技術水平步入世界先進行列,部分領域技術達到世界領先水平。

2017年中國鐵路總公司工作會議上,總公司黨組書記、總經理陸東福對全路科技創新工作提出了新的要求,全路要自覺肩負鐵路科技創新的歷史責任,立足鐵路行業發展,圍繞鐵路技術標準、安全生產、經營管理、提高服務質量和效益等重點領域,加大應用創新力度,廣泛運用現代信息技術,推進智慧鐵路建設,使科技創新成果更好地轉化為現實生產力,轉化為便民利民的服務新產品,不斷提升鐵路企業的安全水平和經濟效益。

創新,再一次把中國高鐵推向世人的面前;創新,中國高鐵追云逐月,成就夢想;創新,中國高鐵成為世界高鐵的領跑者。

這是中華民族偉大復興的夢想。從堅定的國家意志、宏偉的頂層設計、科學的理論體系中,你能看到中國高鐵創新的堅實足跡

古老的東方有一條龍,她的名字叫中國。

今天的神州大地騰起一條條鋼鐵巨龍,她們的名字叫高鐵。

目前,中國高鐵線路基本形成“四縱四橫”骨干網,運營里程已突破2.2萬公里,每天超過400萬人次乘坐高鐵出行。大運力、公交化、高密度、安全正點的高鐵,為人民群眾出行提供了方便快捷的運輸服務。

2017年5月,高速鐵路技術攻關組被人力資源和社會保障部、中國科協、科技部、國務院國資委授予“全國創新爭先獎牌”。今天,當我們看到世界最先進的高速列車如閃電般掠過沉淀著古老文明而又煥發著現代朝氣的中國大地時,我們不會忘記中國高鐵創新團隊追逐夢想的日日夜夜。

中國高鐵之路從一開始,就將“堅持自主創新、堅持規劃引領、堅持自主品牌”作為發展之路。20世紀90年代,我國鐵路部門以改變“經濟發展受制于交通瓶頸、群眾出行受困于一票難求”為目標,組織開展了高鐵基礎理論和關鍵技術研究,實施了既有鐵路大規模改造。通過對既有線提速技術及高鐵設計建造、動車組、運營管理等基礎理論和關鍵技術的大量研究,我國積累了豐富的高鐵自主技術攻關和科研試驗經驗,培養和儲備了一批高鐵專業技術人才,為隨后高鐵快速發展奠定了堅實基礎。

2004年1月,國務院常務會議討論通過了新中國歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》。2008年10月,國務院批準《中長期鐵路網規劃》調整方案,把發展高速鐵路作為重要內容,明確提出建設“四縱四橫”高速鐵路網。2012年7月,國務院印發《“十二五”國家戰略性新興產業發展規劃》,高速動車組等高鐵關鍵技術裝備納入國家戰略性新興產業重點發展方向。2015年5月,國務院印發《中國制造2025》,大力推進先進軌道交通裝備突破發展成為國家戰略任務要求。2016年10月,國家發展和改革委員會再次印發《中長期鐵路網規劃》,提出到2025年,高速鐵路達到3.8萬公里,2030年將達到4.5萬公里,在“四縱四橫”高速鐵路網的基礎上,形成“八縱八橫”高速鐵路網。

高屋建瓴的頂層設計,使行業發展上升為國家意志。規劃先行的方略謀劃,有效統籌協調了各部委辦和省市區力量,推動了中國高鐵健康有序發展。

大項目需要大平臺,更需要大協作。近5年來,國家有關部門大力支持高鐵技術創新,安排科研項目,投入研發資金,全力支持中國高鐵關鍵技術裝備的自主創新工作;全國各省區市在土地拆遷、城市布局、交通配套等方面大力支持鐵路建設,特別是高鐵建設。

來自世界銀行的一份報告稱:中國之所以能夠以比其他國家低1/3的成本建設高鐵,正是由于其有一個看得見的中長期規劃,這使得建造、裝備能夠根據規劃最有效地配置和利用資源。

代表中國高鐵最新成就的中國標準動車組正是不竭創新的碩果。中國鐵路總公司原副總經理、中國鐵道學會理事長盧春房長期關注中國高鐵的創新發展,他認為,通過大規模高鐵建設和長期安全運營實踐,中國鐵路已具備在各種復雜地質條件和氣候環境下建設運營高速鐵路的能力,我國高速鐵路總體技術水平已躋身世界先進行列。特別是黨的十八大以來,我國高速鐵路實現快速發展,中國鐵路總公司深入推進關鍵技術裝備自主化,持續加強基礎理論和前瞻技術研究,深化運營管理維修技術攻關,持續推進安全檢測監測技術創新,精心組織重大綜合試驗,為自主化新技術新裝備驗證考核提供了條件,全面提升了我國鐵路科技水平。

從“追趕者”到“領跑者”,中國高鐵完成了追風跨越。

 “沒有高屋建瓴的頂層設計、抓鐵有痕的基礎工作,就不會形成科學完備的高鐵理論體系和清晰的技術路線,就不可能取得今天的高鐵成就。”中國鐵路總公司總經理特別技術顧問何華武對高鐵發展歷程的熟悉了解,就像熟悉了解自己的孩子一般,“今天的高鐵技術標準,正是依托于秦沈客專、京津城際等線路的高速試驗。沒有最初的探索,就沒有后來的武廣、鄭西、京滬等高鐵的設計依據,更不會有今天的《高速鐵路設計規范》。”

其實,在任何領域,理論研究都是基礎,理論創新永遠是推動該行業發展的核心動力。

新一屆總公司黨組深切感受時代的召喚、歷史的責任,把研制生產具有完全自主知識產權的中國標準動車組,作為中國鐵路牢記總書記囑托,積極投身復興偉業的神圣使命,將我國自行設計制造的中國標準動車組正式命名“復興號”,以此寄托中國鐵路人對中華民族偉大復興的追求和期盼。

2017年6月26日,兩列“復興號”中國標準動車組在京滬高鐵雙向首發。當我們看到寄托著中華民族偉大復興中國夢的“復興號”在祖國的版圖上飛馳時,我們不會忘記中國標準動車組的孵化成長過程。

 “無論是原始創新、集成創新還是引進消化吸收再創新,都不可能一帆風順,都要在無數次的科學試驗和反復驗證中取得突破。科研和試驗一體化創新正是我們的獨特優勢。”中國鐵道科學研究院院長葉陽升對此深有體會。中國高鐵科研團隊圍繞中國標準動車組轉向架、牽引傳動、制動、網絡控制、輪軸及整車設計等系列科研課題,結合基礎理論和技術創新開展了大量科研試驗工作。在關鍵技術和部件取得重要突破后,他們又完成了總體技術條件制訂及方案設計評審。樣車正式下線后,又經過了60萬公里不同條件下的運用考核。

這個全長209米、載客定員576人、由8節車輛組成、外形亮麗的新裝備,吸收了已有動車組豐富的運行經驗,綜合各型號動車組優點,集成大量現代高新技術,追求更加人性化的設計。她最大的亮點莫過于“中國標準”了——中國鐵路總公司科技管理部主任周黎介紹——在采用的254項重要標準中,中國標準占到84%,整體設計和關鍵技術全部自主研發,具有完全自主知識產權。中國標準動車組的研制,全面實現了動車組軟硬件的自主設計、制造、維護,在國內運用中擺脫對外的技術依賴,在高鐵“走出去”項目中不受國外企業的知識產權和技術限制。

中國標準動車組精彩亮相,旅客有了更好的體驗。車廂內實現Wi-Fi全覆蓋,隨時隨地上網;一等座1160毫米、二等座980毫米的座椅間距,人人享受飛機頭等艙的寬敞;每個座位都有電源插座和USB接口……

2012年,中國高鐵裝備制造在歷經夯實基礎、積極推進、自主提升之后,進入中國創造階段。由中國鐵路總公司主導,中國標準動車組研發工作啟動。短短5年多時間,中國標準動車組牽引、制動、網絡、轉向架、輪軸等關鍵技術實現了突破,整車性能及關鍵系統技術均達到國際先進水平,與國際知名公司的高速動車組產品處于同一級別,進入了世界第一方隊。

引進消化時速200公里動車組技術,自主提升時速350公里動車組,創新研制CRH380系列動車組,定型制造CR400“復興號”中國標準動車組,中國高鐵列車技術從助跑到加速,完成了驚人的“四級跳”。

2017年2月16日,北國長春,雞年春節的喜慶還未消散。北京機務段高鐵司機申曉兵來到長春客車制造廠,第一次走進了中國標準動車組駕駛室。寬敞的空間、人性化的界面設計、集約化的操縱平臺,讓申曉兵眼前一亮。

 “CRH380B動車組駕駛艙有牽引、制動、恒速3個手柄,我們操縱時會‘有點兒忙’。中國標準動車組一個手柄就搞定了。”6月8日,見到申曉兵時,激動的神情再次出現在他的臉上。

“把麻煩留給科技人員,把簡單留給現場作業人員”,這正是中國高鐵理論創新、技術標準創新的體現。

目前,我國鐵路有國家標準182項、行業技術標準1036項、中國鐵路總公司技術標準和標準性技術文件1582項,另有大量存在于各個企業的企業標準。其中,我國自主制定的標準占80%左右,采用和借鑒的國際國外標準占20%左右;高速鐵路領域自主制定的標準占2/3左右。

中國主持和參與了46項ISO、UIC國際標準制修訂工作,中國高鐵標準正逐步成為國際標準。

長風破浪會有時,直掛云帆濟滄海。復興路上,中國高鐵以領跑者的姿態揚起中華民族的偉大征帆。

這是生命內核里的蓬勃興旺。從風一樣的速度、彩虹一樣的橋梁、神經網一樣的路網中,你能感受到中國高鐵創新的力量

2016年7月15日上午,小雨過后的河南省民權縣清新涼爽。11時20分,在鄭徐高鐵民權特大橋上,兩列由我國自行設計研制、全面擁有自主知識產權的中國標準動車組試驗車分別以時速420公里相向而行。兩車交會時間不到2秒。

一眨眼,兩列車擦肩而過。這是中國標準動車組在中國自主研發的CRTSⅢ型板式無砟軌道上的精彩亮相!

一眨眼的擦肩,中國自主創新走上前臺,驚艷世界。

中國標準動車組的研制成功,是我國高鐵發展進程中的一個重要里程碑,標志著我國成為高鐵裝備制造強國。

中國標準動車組僅僅是我國高鐵技術創新的成果之一。近年來,我國通過自主創新,建立了涵蓋線路站場、高速列車、列車控制、牽引供電、運營管理、風險防控、系統集成七個方面,較為完備的高鐵技術體系,高鐵總體技術水平步入世界先進行列,部分領域技術達到世界領先水平。

在工程建造領域,我國鐵路部門以原始創新為主,研究破解了高鐵工程建設中的大量技術難題,掌握了高鐵工程建設成套技術。

無砟軌道領域,我國鐵路部門全力推進CRTSⅢ型板式無砟軌道系統自主研制工作,系統開展設計理論、結構設計、工程材料、制造、施工和養護維修技術研究,形成了具有自主知識產權的高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道技術體系。

在高速列車領域,我國鐵路部門積極研發創新,構建了時速250公里、時速350公里高速列車研發制造平臺,掌握了高速列車設計制造技術。

在列車控制領域,我國鐵路部門通過引進消化吸收再創新,結合原始創新、集成創新,研制了滿足時速250公里、時速350公里高速鐵路運行要求的CTCS-2級和CTCS-3級列控系統。動車組列車在高速運行情況下,每秒鐘前行近100米,僅靠人工無法及時判斷運行風險并控制列車速度,必須靠設備自動控制列車。我國鐵路部門研發的列控系統,實現了列車最小追蹤間隔3分鐘。

……

一路經行處,莓苔見履痕。夢想,總是在創新中,照進現實,綻放光彩。

北京的古老文明,上海的現代商海,因她的出現,互為融通,熠熠生輝。當時世界上一次建成里程最長、標準最高的京滬高鐵,開通3年即實現贏利,創造了長大距離高速鐵路經營的奇跡。

皚皚白雪,滴水成冰。因哈大高鐵的亮相,人們感受到了春天般的溫暖和北國風光的美麗。冬季平均氣溫零下25攝氏度,最低氣溫零下41.4攝氏度。聰慧的中國人在這里建成了世界上第一條最寒冷地區的高速鐵路——哈大高鐵。這里冬季平均氣溫比已經建成通車的其他國家寒冷地區高鐵還要低20攝氏度。中國高鐵設備經受住了極寒天氣的考驗。

星垂平野闊,月涌大江流。人們在這里看到了“驚濤拍岸卷起千堆雪”的豪邁。南京大勝關長江大橋破解了大跨度橋梁承載六線荷載、控制高速行車的關鍵技術難題,引領了世界大跨度高鐵橋梁技術發展方向,兩獲世界橋梁界最高獎——國際橋協“杰出結構工程獎”和國際橋梁大會“喬治?理查德森”大獎。

大漠孤煙,長河落日。穿過高原、戈壁沙漠,在最高海拔3680米、最大風力17級以上的風區,在創新旗幟的引領下,我國高鐵人修建起了1000多公里線路身處戈壁沙漠、450公里線路穿越五大風區的世界上第一條沙漠大風區高速鐵路——蘭新高鐵。

世間容易讀懂的是燦爛,燦爛是生命輪廓上的飛彩流光;世間不易讀懂的是輝煌,輝煌是生命內核里的蓬勃興旺。

我國山嶺丘陵及河流眾多,高鐵建設不僅需要修建大量的橋梁,而且要修建眾多的隧道,其中許多隧道需要修建在斷層、巖溶等不良地質發育和黃土地層等特殊區段。

高速列車通過隧道和兩車在隧道交會時,會產生強烈的空氣動力學效應,對隧道凈空、斷面型式、結構設計、防災救援、抗震、洞門型式和環境都提出了特殊的要求。

我國修建高鐵隧道需要破解的技術難題世界罕見。

一次次在挫折中站起,一次次在迷茫中探尋,一次次通宵達旦,一次次身處險境,中國高鐵人經過不斷地技術創新、攻關與實踐,具備了在江河水下、高壓富水巖溶、高瓦斯、特殊巖土、高地應力及軟巖大變形等復雜條件下的隧道建設能力,掌握了大斷面高鐵隧道設計、施工技術,成功建設了大量復雜地質隧道。石太客專太行山隧道全長27.8公里、最大埋深445米,是目前我國開通運營最長的高鐵山嶺隧道,建設中破解了膏溶角礫巖段圍巖大變形、防災救援等重大技術難題,填補了長大深埋高鐵隧道建造技術多項空白。

人類歷史上,每一項革命性新技術的產生,往往伴隨著生產力的大發展。

中國鐵路總公司副總工程師趙國堂給我們講述了一根鋼軌的故事。

 “鋼軌的平順度,在1米范圍內不能超過普通打印紙3張紙的厚度,達不到這個標準,就很難跑到時速300公里以上。”當時,我國只能生產25米長的鋼軌,平順度也達不到那么高。如果依靠進口,不僅造價高、運費貴,而且會影響到民族工業的發展。中國鐵路總公司與國內鋼廠進行了廣泛的溝通協商,其中,一家鋼廠已經訂購了50米長鋼軌的生產線。

 “要干,就要占領世界高鐵技術的制高點;要干,就要引領世界未來鐵路發展趨勢;要干,就要干出百年不朽工程,給后人留下寶貴的財富。”面對企業的訴求,中國高鐵創新團隊秉承科學精神,堅持100米長鋼軌標準不動搖,“鋼軌上的焊縫,對鋼軌的平順度影響最大。100米長鋼軌可是比50米長鋼軌少1個焊縫呀!”

 “事實證明,我們的堅守帶動了民族工業的發展。”據趙國堂介紹,高速鐵路鋼軌最難滿足標準的是平順度,國內4家鋼廠試生產時都經歷了嚴格挑揀的過程,后面都能一次合格了。一根斷面只有0.007745平方米的鋼軌,從定尺長度、鋼材材質的確定,到生產質量的控制、運輸方式的研究,都體現了國人對高鐵的追求。也正因如此,一大批與高鐵建設相關的產業得到了長足發展。

回溯180多年的世界鐵路史,鐵路總是深刻影響著整個世界發展,是推動人類社會進步的動力引擎。

目前,中國已經登上了世界高鐵發展集大成者的最高舞臺,成為高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、旅行速度最高、在建規模最大的國家。

“快過了風的翅膀/一聲聲風笛嘹亮/帶著雷的轟鳴,電的閃光/我們奔馳在新時代路上。

凝聚了百年期望/滿載著歡樂起航/帶著龍的智慧,龍的力量/我們領跑著全世界的目光……”

每當唱起自己創作的歌曲《中國速度》,徐州市民張景良、王守勝總是難抑心中激動,他們說:“高鐵是中國名片,我們為高鐵而歌。”

世界銀行在一份報告中指出,技術及知識移轉,再加上累積興建及營運高速鐵路的經驗,讓中國擁有了最先進的鐵道產業。在其他國家引進高速鐵路時,這應會讓中國更具有國際競爭力。

這不是預言,這是事實,是中國高鐵實力的見證。

2017年5月30日,印度洋岸邊的肯尼亞海濱城市蒙巴薩西站一片歡騰,全長472公里、連接肯尼亞首都內羅畢與東非第一大港蒙巴薩的蒙內鐵路,在這里舉行通車儀式。“122年來,肯尼亞人民有了新的鐵路,我們將掀開新的一章,書寫未來100年肯尼亞的歷史。”肯尼亞總統肯雅塔在通車儀式上這樣說道,并激動得在網上連發11則推文。這條被肯尼亞人譽為“世紀鐵路”的蒙內鐵路,是肯尼亞獨立建國后實施完成的最大型的基建工程,也是中國首次將全套鐵路標準出口到海外。

中國鐵路以兼容性好的標準體系、通用性強的建造技術、適用性廣的裝備制造技術、系統性優的運營管理技術,建成并運營了2.2萬公里高鐵網絡,打造出技術先進、安全可靠、性價比高的“中國高鐵”品牌和高速、安全、正點、便捷、舒適的“中國高鐵”形象。如今,中國鐵路已經與40余個國家和地區合作開展鐵路規劃、設計和建造,技術裝備輸出遍布全球100多個國家和地區。

中國向世界走去,世界向中國走來。

這是一次與時代合拍的律動。從先進的技術、人性化的設計、安全可靠的運行中,你能體會到中國高鐵創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念

在我國領土的南端,海南島像一只雪梨,橫臥在碧波萬頃的南海之上。高速運行的動車組猶如神來之筆,飛速地環島“畫”了一個圈。這個“圈”無縫連接海口美蘭機場和三亞鳳凰機場,連接粵海鐵路,對接高速公路和港口。

6月9日傍晚,在北方工作的張先生乘飛機抵達海口美蘭機場,用5分鐘走過換乘通道,在與機場接駁的海南環島高鐵美蘭站乘上了19時44分出發的D7110次列車。35分鐘后,他到達澄邁老城鎮,與先期到達的家人會合,共享了一頓海鮮大餐。“以前到海南旅游一般是到三亞,高鐵開了之后,發現澄邁老城鎮是個好地方。有了跟機場無縫銜接的高鐵,換乘方便速度快,旅途也舒適,這已經是我們第二次來了!”張先生說。

椰樹、海風、陽光、沙灘。“海陸空”交通一體化,給這個詩意島嶼的旅游業插上了騰飛的翅膀。

這是中國高鐵建設規劃創新的代表之作。

在中國,“逢山開路,遇水搭橋”是千年不變的法則。如今,這個法則在高鐵建設創新中悄然改變。

中國高鐵,可以為節約耕地和保護自然環境而架橋,可以為保持城區和自然景觀的完整性而修建城下、河底隧道。跨越華北平原的京津城際鐵路有4/5線路以橋代路;京廣、京滬、鄭西、鄭徐、滬寧等高鐵以橋代路的比例均在70%以上。京滬高鐵丹陽至昆山特大橋,全長165公里,是目前吉尼斯世界紀錄所記載的世界第一長橋長度的4倍多。它將5個車站連接在一起,成為中國江南水鄉的空中長廊。

如果說高速鐵路像鋪展在神州大地上的根根銀線,那么800多座現代化的高鐵車站就是一顆顆閃光的珍珠。我國高鐵車站廣泛采用太陽能光伏發電、地源熱泵等新能源技術。其設備齊全、換乘方便、服務溫馨,得到國內外旅客的高度贊譽。上海虹橋站站臺上,旅客行色匆匆。除了感受到站臺更加寬敞、通行更加順暢外,令他們沒有想到的是,在頭頂面積達7萬平方米的無柱雨棚上,23885塊太陽能電池板正源源不斷地將太陽能轉化為電能,供應車站照明、電梯、空調等設備的使用,年均發電可達630萬度。僅車站太陽能電池板這一項,每年就可實現減排二氧化碳1900多噸,節約標煤近800噸。

人類需要的發展,是經濟、生態環境和社會的可持續發展。

中國高鐵施工時采取路基邊坡植物防護、覆土復耕復植等水土保持措施;采取工廠化生產,合理安排工期,最大限度降低對環境的影響;通過設置聲屏障和采取減振措施,有效降低了噪聲和振動。

中國高鐵是節能、節地和污染物幾乎零排放的綠色交通工具。據近幾年的統計資料,中國鐵路(含高鐵)每年完成的客貨運輸周轉量占全社會完成量的25%左右,能源消耗只占交通運輸業總能耗的6%。

2016年12月26日一大早,昆明南站西廣場鮮花怒放,25位云南世居少數民族旅客登上了昆明南開往貴陽北的動車組列車。歌兒一首接一首唱不完,舞蹈一支連一支跳不完,他們在慶祝家鄉邁入了高鐵時代。

面積685萬平方公里的中國西部,是一個貧瘠與希望交織的地區,全國絕大多數的貧困人口都生活在這里。中國鐵路總公司黨組根據黨中央要求,加快推進西部鐵路建設。如今,我國西部地區鐵路營業里程已達5.02萬公里,許多貧困地區結束了長期不通鐵路的歷史,特別是廣西、貴州、云南、甘肅、青海、新疆、內蒙古等西部省區在黨的十八大后首次開行了動車組列車,老百姓出行條件發生了翻天覆地的變化。

創新構想是人類智慧中最美麗的花朵。中國幅員遼闊,流動人口多,流動密度大。旅客對自助化、個性化、多樣化的服務有著強烈的需求。為此,中國高鐵創新團隊研發應用了綜合旅客服務系統及12306互聯網售票系統,采用云計算、大數據、移動互聯網等先進信息技術,開發了電子支付、移動APP應用及實名制核驗等服務功能,實現了旅客網上自助購票、改簽、退票等。如今,12306系統成為世界上點擊量最大的系統之一,網上售票占比超過60%,日均點擊量超過30億次,日均售票量500萬張。

現代人追求高品質的生活。在科技進步的今天,舒適的旅行環境,也成了中國高鐵創新團隊努力的方向。

中國高鐵創新團隊研究確定了不同速度等級高鐵線間距、最小曲線半徑、豎曲線半徑取值范圍、限制坡度、最小隧道斷面面積等關鍵技術參數,滿足了不同類型線路的建設運營需求;通過優化空間線形幾何參數,采用平縱斷面平順連接,提高了路基、橋梁、隧道、軌道等結構穩定性;采用無砟軌道系統、超長無縫線路,嚴格控制鋪設精度,保障了動車組運行的平穩性;采取特殊洞口結構,有效減小了列車進入隧道和會車時的壓力波,提高旅客舒適度;增加車體寬度,改善動車組內部環境……很多外國政要在乘坐中國高鐵后,對高鐵運行的平穩性、舒適性贊不絕口。

目前,中國動車組總保有量已達2600多組,占世界的50%以上,居世界第一。高鐵聯網成片,極大地改善了旅客出行環境。昔日那種晝夜排隊購票、爬窗進車廂、車廂廁所擠七八個人的場景一去不復返。如今,高鐵連接起的雙城生活,成為幸福生活的另一種表達。“高鐵創造了跨城上班的可能性,在高鐵上坐一個小時和在地鐵上坐一個小時,也沒多大差別。”這是上海白領小李對高鐵“雙城生活”的真實體會。對于一頭是家、一頭是夢想的漂泊族而言,高鐵讓兩者得以兼得,在夢想與現實之間搭建了橋梁。

中國高鐵對于速度從來不乏追求。

2007年京津城際鐵路,中國自主創新的運營動車組創造了時速394.3公里的紀錄;2010年,滬杭高鐵,中國16輛編組的CRH380系列動車組創造了時速416.6公里的世界紀錄;2010年,京滬高鐵,16輛編組的CRH380系列動車組又以時速486.1公里創造了新的世界紀錄;2016年,中國標準動車組在鄭徐高鐵成功實現時速420公里交會及重聯運行。目前,京廣高鐵時速287公里的旅行速度,比緊隨其后的法國快了15公里,比日本快了31公里。

中國高鐵追求的運行速度是建立在安全基礎之上的。

中國高鐵以技術創新為根本支撐,通過采取一系列技術手段和管理措施,確保了建設、運營各環節安全可靠。

——從體系上保安全。在形成完備的高鐵技術體系基礎上,我國系統構建了高鐵產品技術標準、工程建設標準、運營維修技術規章體系,適應了各種氣候、地質和運營條件,在世界上獨樹一幟。

——從源頭上保安全。我國探索推行了高鐵建設項目標準化管理,建立了高鐵質量管理體系,設置了嚴格的質量“紅線”管理,逐步形成了確保高鐵質量可控的組織管理體系。

——以設備保安全。我國對動車組整車實行設計定型管理,對動車組制造實行監造制度;推行高鐵設備產品認證、上道質量檢驗等準入制度,杜絕了質量不合格產品進入高鐵領域。

——在運行過程中保安全。我國構建了以中國鐵路總公司為全路指揮中心、以鐵路局為地區調度中心、以車站為執行中心的高鐵運營調度指揮體系,實現了動車組有序正點運行,開行列數居世界第一;實施固定設施和移動裝備動態檢測監測,建立了由高速綜合檢測車、沿線檢測傳感裝置等設備組成的線路設備檢測體系,對線路狀況進行定期和實時檢測,并在動車組上設置監測與診斷系統,實時監測列車運行狀況;建立了高鐵人員管理和培訓教育體系,對調度員、動車組司機、機械師等主要工種人員實行嚴格的準入考核制度,定期開展實作培訓。

——從風險防控上保安全。我國建立了高鐵災害監測系統,對風、雨、雪、地震、異物侵限等進行實時監測、報警和預警,提升了在自然災害情況下高鐵運行的安全防控能力。

每天黎明,太陽還未升起,在第一趟載人動車組列車開行前,都有一個神秘的“人物”先期探路。這個神秘的“晨行者”就是中國自主研發的高鐵設備檢測車。

依靠先進的技術裝備實現對高鐵軌道、接觸網、通信信號及風雨雪、地震的全面監測,確保人民群眾生命財產安全,是中國高鐵創新團隊的畢生追求。

千淘萬漉雖辛苦,吹盡狂沙始到金。中國高鐵用不到10年的時間運輸旅客累計超過60億人次。目前,中國每天開行動車組列車5200多列。根據2005年以來國際鐵路聯盟(UIC)對世界各國鐵路安全情況的統計,每十億人公里的平均傷亡率遠遠低于英國、德國、西班牙、日本等鐵路發達國家,為世界鐵路最安全的國家。

創新、協調、綠色、開放、共享,中國高鐵在與時代合拍的律動中一路向前。

這是一首團結奮進的凱歌。從黨中央國務院的高度重視、中國鐵路人的責任擔當、廣大科技工作者的奮發自強中,你能發現中國高鐵創新發展的強大推力

中國高鐵吐故納新、羽化成蝶、驚艷世界,其創新之路給我們帶來了深刻的啟示。

啟示之一:黨和國家對高鐵建設的高度重視為中國高鐵創新發展注入了強大動力。中國高鐵從規劃布局到設計理念,從理論創新到裝備制造,無不傾注著黨和國家領導人的深切關懷和殷切期望。

2017年6月8日,世界上最大內陸國哈薩克斯坦首都阿斯塔納空氣清新宜人。正在該國訪問的中華人民共和國國家主席習近平在哈薩克斯坦總統納扎爾巴耶夫陪同下,興高采烈地走進了阿斯塔納專項世博會中國國家館。習近平熱情地邀請納扎爾巴耶夫體驗高鐵模擬駕駛。納扎爾巴耶夫饒有興致地坐進模擬駕駛艙,緩緩推動操縱桿,一列高速列車快速啟動,沿著古老的絲綢之路,從西安向阿斯塔納貼地飛行。當列車時速達到350公里時,館內響起熱烈的掌聲。

在高鐵成長過程中,黨和國家領導人多次來到高鐵建設、營運、制造企業視察,在多個國際場合為中國高鐵助威,并從頂層設計為中國高鐵的發展指明了方向。

2014年6月,國家發改委批復立項“中國標準高速動車組及高鐵關鍵裝備研發試驗工程項目”,項目由中國鐵路總公司牽頭,中國鐵道科學研究院、中國中車股份有限公司及其相關企業、西南交通大學、北京交通大學、中科院力學所、大西客專公司及太原鐵路局等20多家單位參加,依托大西客專開展中國標準高速動車組及高鐵關鍵裝備研發、試驗和運用考核。項目總投資30.3億元,其中國家支持經費8億元。

黨的十八大以來,從政策到資金,黨和國家給予鐵路、給予高鐵創新發展的支持力度是空前的。中國鐵路總公司牢牢抓住這一機遇,不負黨和人民的囑托,五年砥礪奮進,創造了令世界驚嘆的新業績,“中國高鐵”既是“國家名片”,又展示了“中國方案”。

啟示之二:中國鐵路總公司的主導作用為中國高鐵創新發展提供了強力支撐。

我國鐵路始終堅持運輸集中、統一指揮和垂直管理,全國鐵路一張網、“一盤棋”。這一體制優勢讓鐵路上下擰成一股繩,心往一處想,勁兒往一處使。中國鐵路總公司主動承擔起中國高鐵創新發展“領跑者”的責任,主導制訂中國高鐵自主創新規劃、戰略和技術路線,統一技術標準、設計規范,推進國家創新驅動發展戰略在高鐵領域的落地。

新一屆中國鐵路總公司黨組認真貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念,讓中國高鐵實現從跟跑者向領跑者的精彩跨越。在打造中國品牌、推進中國創造中,中國鐵路總公司充分發揮紐帶作用,以加快在高鐵領域形成“中國標準”體系為使命,統籌協調行業內外優勢力量開展協同創新、開放創新,打通不同專業、不同部門和相關創新環節之間的阻隔,形成了專業融合、上下連貫、協調一致的高鐵技術創新組織模式,形成了由國內產學研用各單位的技術骨干組成的中國高速鐵路技術創新“國家隊”。

剛剛驚艷亮相的“復興號”中國標準動車組就是中國鐵路總公司“帶頭領跑”的最好例證。總公司組織國內優勢科研和骨干制造企業開展產學研用聯合攻關,鐵科院、中車股份及所屬主機企業和配套企業全力以赴,攻堅克難,克服了許多預想不到的難題。中國鐵路總公司專門成立中國標準動車組領導小組,組織對中國標準動車組研制中的重大技術問題進行研究決策。中國鐵路總公司科技管理部和運輸局全力組織、協調解決研制過程中遇到的各種技術、管理方面的問題。

由中國鐵路總公司牽頭形成的高鐵創新“國家隊”,圍繞高鐵關鍵技術開展基礎理論研究,超前部署前瞻技術研究,搭建起了具有世界一流水平的研究實驗平臺,形成了高水平的科技創新團隊和創新人才隊伍,為我國高鐵的持續創新提供著源源動力。

2014年11月,國際鐵路聯盟的12位專家在參觀鐵科院高速鐵路系統試驗國家工程實驗室后發出這樣的感慨:“有些中國鐵路能做到的,歐洲現在還做不到。中國鐵路科技創新平臺和實驗室實力是世界上最先進的。將來鐵路行業的許多試驗研究應該在中國進行,因為這里有最好、最完備的裝備實驗室。”短短10年間,中國高鐵成為世界高鐵技術的集大成者,成為中國制造的高科技品牌。

啟示之三:廣大科技工作者和產學研科研力量團結協作,形成推進高鐵技術創新的強大合力。

打開中國高速鐵路技術攻關組“全國創新爭先獎牌”證書,我們看到了何華武、趙國堂、祝建平、李志義、葉陽升、秦順全、丁榮軍、趙紅衛、高仕斌等19個人的名字。

“表彰的只有19人,可19人的背后是數以萬計的科技工作者。”采訪時,何華武說得更多的是“國家隊”里那些研究試驗、設計建造、運營維護的老戰友、新隊員。

坐落在北京西北二環邊的中國鐵道科學研究院,是中國高鐵技術創新的發祥地。上世紀90年代,高速鐵路技術總體組在這里組建。從那時候開始,一代代鐵路科技工作者奮勇爭先,為中國高鐵從追趕者到領跑者的華麗蛻變貢獻著自己的全部力量。

中國鐵道科學研究院機車車輛研究所網絡控制開發部主任趙紅衛和她所帶領的攻關團隊,就是高鐵創新“國家隊”的重要力量。趙紅衛是作為鐵路系統入選科學技術部“中青年科技創新領軍人才”的第一人,同時也是國際鐵路聯盟機車車輛分委員會數據與通信專業組組長,是第一位擔任專業組組長的亞洲人。從2005年起,她就開始從事機車車輛和高速動車組牽引網絡控制系統研究。她率領的團隊成功研制出了高速列車網絡控制系統半實物仿真平臺,填補了國內該領域的空白,達到了國際先進水平。

網關是列車網絡控制的核心設備,起初中國不掌握其制造技術,這是趙紅衛和她所帶領的攻關團隊的“主攻方向”之一。一次動車牽引力丟失,在現場參與試驗的中國鐵道科學研究院朱廣超博士想和國外同行交流一下故障排除方法。看到他走來,老外合上了筆記本電腦。

“他們停止了工作,不說話,只是看著你笑。”這笑深深地刺痛了朱廣超的心。從零起步,團結協作,失敗了再來……一次次的挑燈夜戰,一次次的試驗驗證,成功的笑容終于綻放在了他的臉上。

最打動人的,是那些能夠全力抵抗挫折,一次次倒下又一次次奮力站起來的人們。

今年44歲的中國中車長春軌道客車股份有限公司中國標準動車組研發團隊設計經理鄧海是整個團隊的“掌舵人”。從圖紙設計到方案認證,從生產服務到試驗考核,每一個環節他都全程參與。常年出差以及高強度的工作讓他無暇照顧家人。一次打電話時,屏幕顯示已經接通,但老鄧卻聽不到對方的聲音,后來換另一側耳朵一聽才發現——他的左耳失聰了!醫生診斷為神經性耳聾后,老鄧的妻子急得嗓子都啞了,老鄧卻說:“耳朵不好使,但眼睛還能用,不怕的。”住院半個月,他一點兒也沒閑著,仍然每天通過電腦溝通工作。“復興號”中國標準動車組首發當天,平日里不茍言笑的老鄧顯得格外激動:“是中國高鐵事業,讓我這個大山里的孩子有了展示拳腳的舞臺,讓咱們中國標準的動車組成為了現實!”

高楓、張順廣、孔元……采訪中,我們聽聞了更多的名字,還有許多發生在他們身上的與高鐵創新有關的故事。

他們遠離鮮花、掌聲、聚光燈,普通得就像陽光、空氣和水。但這正是他們的珍貴。因為有了他們為國分憂的赤誠,中國高鐵創新才鮮花盛開,生機勃發。

在中國高鐵創新發展的征途中,還有許多“中國工匠”。他們用微米級的誤差詮釋中國高鐵創新精神。他們中的大多數人沒有響亮的頭銜,沒有光鮮的事跡。但正是這些如水滴、如沙礫一般的萬千鐵路科技人,最終滴水成海、聚沙成塔,用自己的力量匯流成中國高鐵創新的大海、技術的高塔。


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